ARTICLE DE GEOGRAPHIE
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MAKASSAR :

METROPOLE DU 

GRAND EST INDONESIEN

Par J. Rousselot, agrégé de géographie, 

professeur au lycée Nord Bassin (Gironde)

Article paru dans les cahiers d'outre-mer, n°219, juillet-septembre 2002

 

1. UNE VILLE LITTORALE OUVRANT SUR LA « MEDITERRANEE » JAVANAISE ORIENTALE

2. DE GRANDES AMBITIONS REGIONALES

3. UNE VILLE ENTRE TRADITION ET MODERNITE

 

Copyright J. ROUSSELOT 2000

Avec 1.9 million de km2 et 203.4 millions d’habitants, l’Indonésie est l’Etat le plus vaste et le plus peuplé parmi les dix pays qui forment l’Asie du Sud Est. En position intermédiaire entre l’Asie continentale et l’Australie, c’est un archipel s’étendant sur 2000km du nord au sud et 5000km d’est en ouest. Avec 5.4 millions de km2 de Zone Economique Exclusive, l’Indonésie fait partie des grandes puissances maritimes mondiales. Elle d’ailleurs obtenu le statut de nation archipélagique en 1993 en application de la convention du droit de la mer signée en 1982.

D’après F. Raillon, les derniers calculs réalisés à partir d’images satellitales permettraient d’estimer à 17508 le nombre d’îles composant l’archipel (13667 selon les autorités indonésiennes), dont 6000 sont habitées et cinq forment à elles seules l’essentiel du territoire indonésien : Sumatra, Java, Bornéo dans ses deux tiers sud (les provinces indonésiennes de Kalimantan), la partie occidentale de la Nouvelle Guinée (Irian Jaya pour le gouvernement indonésien) et l’île de Sulawesi ou Célèbes.

Avec 190000km2, celle-ci est la plus petite de ces grandes îles mais aussi la plus compartimentée, la plus découpée. Ainsi nul point de l’île ne se trouve à plus de 90 km de la côte. R. de Koninck reprend l’idée d’île à quatre doigts correspondants chacun à une péninsule montagneuse guidée par des failles. Selon Muriel Charras c’est là, une structure géologique récente, dont la partie occidentale a été poussée vers Bornéo. « Des failles actives laissent supposer que la fragmentation se poursuit et que l’île évoluerait vers la forme d’un archipel ». Tout cela explique l’importance des montagnes face à des plaines le plus souvent littorales et étroites, à l’exception de celle de la péninsule du Sud-Ouest de l’île où sur 72281km2 s’étend la province des Célèbes du sud, Sulawesi selatan pour les autorités indonésiennes. C’est à l’extrémité de cette péninsule, qu’est née la ville de Makassar, port du royaume historique de Gowa, aujourd’hui capitale de la province des Célèbes du sud. Durant 28 années, les autorités indonésiennes ont préféré l’appeler Ujung Pandang, en réaction du souvenir de la période coloniale, mais aussi en hommage au nom d’une des dix forteresses qui protégeaient la cité, avant qu’elle ne soit conquise par les Hollandais. Le retour à l’appellation historique de Makassar marque ainsi la volonté qu’ont les autorités locales, de ranimer l’ancienne capitale du « groote oost », appellation néerlandaise de la moitié orientale de l’archipel indonésien.

 

1. UNE VILLE LITTORALE OUVRANT SUR LA « MEDITERRANEE » JAVANAISE ORIENTALE

a. Quelques éléments de géographie physique

La ville de Makassar s’ouvre sur la mer de Java mais se situe aussi au contact de la mer de Flores. Le détroit qui porte son nom est un couloir de navigation méridien d’intérêt international, complémentaire des détroits situés plus à l’ouest, de la Sonde et de Malaka. Elle se développe dans une plaine côtière mal drainée par un réseau hydrographique peu hiérarchisé. Elle est limitée au Nord, par l’obstacle montagneux du Karst de Maros, et au Sud est par le volcan aujourd’hui éteint du Lompobatang et ses sols réputés pour leur richesse agricole.

Cette partie de l’Indonésie immédiatement située à l’est de la ligne Wallace-Huxley, qui marque la limite entre les influences des continents asiatique et australien, montre une grande variété avec nombre d’essences adaptés à la sécheresse. En effet, à seulement 5° de latitude sud, Makassar bénéficie d’un climat très contrasté. Aux pluies diluviennes de l’été (plus de 600mm en janvier) quand l’alizé austral remonte en latitude, s’oppose un « hiver » sec, de juin à octobre, avec pratiquement aucun jour de pluie. Ainsi, si près de l’Equateur, l’approvisionnement en eau pour les habitants et pour les activités devient un problème dès le mois de septembre. Les températures moyennes mensuelles, comprises entre 25°C et 28°C, atteignent leur maximum à la fin de cette saison sèche.

Les contraintes du site sont de plus en plus difficiles. En effet, développée dans une plaine littorale, plate et marécageuse encadrée par deux fleuves, la cité de Makassar a dû très tôt affronter le problème de la maîtrise de l’eau. Comme dans la capitale Jakarta, les Hollandais ont su transformer un milieu théoriquement hostile en drainant la plaine avec des canaux et autres fossés. Longtemps, l’occupation humaine a été maîtrisée et les canaux de drainage entretenus proposant des conditions favorables au développement urbain. Mais ici comme à Jakarta, l’urbanisation rapide des trois dernières décennies, la non maîtrise du bâti avec le développement des quartiers péricentraux et de l’habitat précaire, notamment sur les zones marécageuses, ont déstabilisé ce milieu artificiel. Ainsi, les canaux Jangaya vers le sud et Panampu vers le nord, et les fleuves Jenbarang au sud et Tallo au nord, ne suffisent plus à évacuer l’eau en saison des pluies et les inondations sont de plus en plus fréquentes. Aux eaux pluviales s’ajoutent aujourd’hui, des eaux usées de plus en plus importantes sans aucun système d’assainissement.

Un exemple de canal au coeur de la cité © J. Rousselot

Le développement de nouveaux quartiers à l’est qui a amené la construction de nouveaux canaux et, la réalisation d’une route sur remblais, traversant la baie de Losari pour rejoindre la zone d’aménagement touristique du sud de la ville, avec seulement deux des dix buses d’évacuation de l’eau prévues par les ingénieurs canadiens chargés de sa conception, représentent des facteurs aggravants laissant présager de problèmes encore plus graves de maîtrise de l’eau durant la saison des pluies.

b. Grandeur et décadence d’une cité portuaire 

L’arrivée des Européens dans cette partie de l’Asie remonte à 1511 quand les Portugais s’emparèrent de Malaka. Mais un siècle plus tard, alors qu’ils avaient tissé des liens avec les tribus de la région et avaient commencé le commerce des épices vers l’Europe en concurrence avec les commerçants arabes, les Hollandais s’emparèrent d’Ambon (Moluques), riche port d’exportation des épices notamment du clou de girofle. En 1619, ils fondent Batavia au Nord Ouest de Java qui devint le siège de leur Compagnie des Indes orientales (la V.O.C.). Outil de contrôle du commerce des épices dans la région, la V.O.C. (Vereenigde Oostindische Compagnie) est fondée le 20 mars 1602 ; compagnie à charte, ses officiers devaient faire serment d’allégeance à l’Etat batave.

La naissance de Makassar est antérieure à l’arrivée des Européens. On trouve des traces de Makassar, à partir du XIVème siècle, cité portuaire du royaume de Gowa, dépendante de l’empire javanais Modjopahit qui s’étend alors de la péninsule malaise aux Moluques. La cité portuaire va réellement se développer à compter du XVIème siècle, le long des routes du grand commerce des épices en Asie du Sud Est, profitant de la chute de Malaka prise par les Portugais, et surtout du déclin de l’empire Modjopahit à compter de 1520. Le royaume de Gowa s’affirme alors comme un Etat marchand et Makassar, lieu d’ouverture du royaume, devient un centre cosmopolite où Chinois, Indiens, Arabes, Javanais, puis Portugais, Anglais et Danois prennent l’habitude de charger le clou de girofle, la muscade, le poivre, ou le bois de santal. L’essor de la cité est contemporain de celui d’autres cités portuaires de la région telles Banten à Java ou Banjarmasin à Bornéo. Makassar apparaît alors comme une sorte d’antithèse des cités agraires de Java qui à la même époque, n’avaient d’autre ambition que de développer leurs campagnes en tournant le dos aux échanges maritimes.

Grâce a son port, le royaume de Gowa devient un état puissant, bien organisé et respecté ; c’est un emporium en position stratégique qui tire sa légitimité du négoce comme le firent les cités médiévales de la méditerranée. Il étend alors son influence jusqu’à Subawa et aux confins de Bornéo. En 1607, le roi Alauddin se convertit à l’Islam et fait de Gowa officiellement un Etat musulman. Le sultanat et son port Makassar, vont pendant un demi siècle jouer à partir de là, un rôle considérable dans les affaires maritimes de la région, profitant de l’essor remarquable du commerce dans cette partie du monde. Les richesses qui s’échangent à Makassar attirent toujours plus de population et la cité croît rapidement pour atteindre 50000 à 100000 habitants au milieu du XVIIème siècle.

Mais cette situation « trop favorable », son rôle de relais sur les routes maritimes stratégiques de la compagnie des Indes, devait attirer les convoitises et placer la cité au centre des rivalités régionales. En 1625, Batavia tente d’interdire à Makassar d’intervenir dans le commerce des épices sans succès. En 1641, elle offre asile aux Portugais chassés de Malaka par les Hollandais. En 1660, le sultan Hasanuddin (1629-1670), soutenu par les Portugais signe un traité avec les Hollandais qui l’avaient assiégé, mais il ne rompt pas pour autant ses liens commerciaux avec les Moluques et n’expulse pas comme promis les Portugais. Mais en 1667, après plusieurs mois de siège par les troupes du Hollandais Cornelis Van Speelman en la circonstance aidé des Bugis de Bone, le sultan Hasanudin signe le traité de Bondaya avec la V.O.C.. Ce n’est pourtant qu’en 1669 que la compagnie administre directement Makassar et sa région. Le réseau commercial de Gowa est démantelé, les Bugis partent pour Java où ils sont cordialement accueillis par le sultan Ageng, qui à la tête des forces du Pasisir, apparaît comme le seul véritable adversaire des Hollandais. Makassar va alors connaître presque trois siècles de colonisation hollandaise. Le sultanat déchu est alors exclu du commerce régional et international, monopolisé par la compagnie des Indes, et Makassar perdant son importance, devient à partir de là une ville secondaire des Indes orientales bien moins importante que Batavia, la capitale ou que Surabaya, le grand port de Java. Les Hollandais tentent néanmoins de lui donner une nouvelle impulsion en la déclarant port franc en 1848, pour tenter de concurrencer le port britannique de Singapour créé en 1819 par Thomas Stamford Raffles. Au début du XXème siècle, Makassar est le premier port de l’est de l’empire et le troisième de la colonie. La ville s’est développée le long d’un axe nord/sud parallèle à la côte autour du quartier commerçant de Vlardingen dominé par le Fort Rotterdam, la seule forteresse sur les dix qui protégeaient l’ancien royaume, à ne pas avoir été détruite par les Hollandais.

 L'entrée principale du Fort Roterdam et comment y aller... © J. Rousselot

Le recensement de 1905 lui donne 26145 habitants avec 4672 Chinois, 141 arabes et 1059 Européens ce qui la classe parmi les huit villes des Indes Néerlandaises dépassant le millier d’Européens, Makassar étant avec Padang, les deux seules villes hors de Java à accueillir une population européenne importante. En 1930, lors du dernier recensement de l’époque coloniale, Makassar avait 85000 habitants, soit à peu de choses près, la population d’avant la conquête hollandaise. C’est à la veille de la seconde guerre mondiale, un des trois ports avec Batavia et Surabaya, à compter pour la compagnie de navigation des Indes néerlandaises KPM (Koninglijke Paketvaart Mij), qui place cette escale à la tête du réseau du « grand est ». La guerre, puis la rébellion de 1950 à 1965, contre le pouvoir central de Jakarta et pour des revendications islamiques, dévastent ensuite la ville et sa région, et freinent partiellement sa croissance démographique. En 1961 lors du premier recensement depuis l’indépendance, elle a 384159 habitants ; sa population a presque quintuplé en trente ans et la ville commence à retrouver une dynamique positive

c. Des potentialités importantes

Le port de Makassar se développe au nord ouest de la ville sur une bande littorale de quelques dizaines de mètres de profondeur et un linéaire total d’environ 5 km. C’est un site portuaire qui présente de réels atouts. En effet, Makassar possède des eaux profondes, au bord d’une terrasse corallienne et surtout une situation d’abri derrière un chapelet d’îles. Chaque partie du littoral tend à se spécialiser et trois sites d’inégale importance se partagent aujourd’hui l’activité portuaire de Makassar.

Le plus au sud des trois est le port moderne de Makassar avec un bassin à flot et un terre-plein pour conteneurs ou produits en vrac. Beaucoup de navires attendent leur tour dans la rade. Les navires reçus sont indonésiens et étrangers, mais l’activité bien qu’en augmentation, reste limitée tant pour le tonnage que pour les mouvements (tableau 1). A noter, juste au sud de ce port, un ponton d’embarquement pour la desserte des îles proches en « speed boat » (bateau à balancier équipé d’un moteur puissant), Kayangan ou Samalona par exemple, tant pour leur approvisionnement que pour des passagers habitant ces îles mais aussi pour des touristes en transit, souhaitant passer une nuit sur l’une de ces îles offrant des fonds coralliens intéressants.

Au nord de la ville, un deuxième port, le port de Paotere, site d’accueil des navires traditionnels, les « kapal phinici » ou navires bugis, aujourd’hui appelés Kapal Layar Motor (KLM), voiliers motorisés. Ils assurent les relations avec les ports des Célèbes comme avec les autres ports d’Indonésie, transportant vrac et produits manufacturés.

Makassar a su pendant longtemps jouer un rôle de relais dans les communications maritimes entre Java et les îles de l’est, profitant de sa position à mi-chemin entre les Moluques et « Batavia-Jakarta », offrant ainsi une escale intéressante pour les échanges Est-Ouest. Mais aujourd’hui, Makassar souffre d’un manque d’infrastructures modernes tel un réseau de voies ferrées lui permettant de drainer son arrière-pays, et subit les conséquences de la modernisation de la flotte. En effet, faire étape à Makassar apparaît superflu et la concurrence de Surabaya, premier port indonésien et grand centre industriel de Java Est, devient plus forte. D’autre part, le port souffre des liaisons maritimes directes créées entre Java et les autres ports des Célèbes depuis 1979. Longtemps, son arrière-pays lui a permis de remplir les voiliers bugis de produits agricoles de qualité. Aujourd’hui, le faible développement industriel de la ville fondé sur la construction navale, l’industrie du ciment, l’agro-alimentaire (café, maïs, coprah, épices, huiles végétales …) avec le développement des conserveries de poissons et de l’alimentation, et sur une petite industrie du cuir, du bois (rotin et teck) et du textile, ne lui permet pas de justifier de tous les investissements pourtant nécessaires à l’amélioration de son port. Makassar conserve néanmoins un rôle de redistribution des importations d’Europe, d’Amérique, des Indes et d’Extrême-Orient pour les Célèbes et les Moluques. (tableau 1)

TABLEAU 1

Les activités maritimes à Makassar en 1999

Nombre de mouvements de navires

4852

Entrées nationales (en milliers de tonnes)

2655

Sorties nationales (en milliers de tonnes)

1107

Importations (en milliers de tonnes)

489

Exportations (en milliers de tonnes)

669

Source : Kantor Statistik BPS Kodya Makassar 2000

Le troisième port est consacré aux passagers. Il est immédiatement au nord du port moderne. Chaque jour, il accueille des navires de la compagnie indonésienne « Pelni ». Ce moyen de transport a profité de l’augmentation des tarifs des billets d’avion depuis la crise économique de 1997, commencée par une crise monétaire qui a touché l’ensemble des monnaies asiatiques, d’où le nom de « krismon » donné par les Indonésiens à cette nouvelle période économique. Ceux qui souhaitent se rendre à Java ou ceux, qui de Java, veulent aller aux Célèbes ou tout simplement vers les îles de l’est indonésien, choisissent la traversée en bateau qui dure à peine 24 heures et qui est d’autant moins onéreuse qu’on a choisi la troisième ou quatrième classe. Mais les navires sont surchargés entre Makassar et Surabaya, puisque même les ponts des bateaux sont occupés durant cette traversée posant ainsi d’évidents problèmes de sécurité. Cependant, il faut souligner une nette amélioration des conditions d’accueil des passagers avec la construction d’une nouvelle gare maritime, confirmant ainsi le rôle de ce port en tant qu’escale importante pour les relations Est-Ouest inter-îles. Plus récemment, Makassar s’est lancé dans l’accueil des paquebots de croisière qui naviguent en mer de Java à partir de Singapour.

Mais si la cité a longtemps misé sur ses ports, elle communique aujourd’hui de plus en plus par avion. Située à une trentaine de km à l’est, reliée au centre ville par une voie rapide à péage doublant l’axe routier traditionnel et souvent encombré, la plate forme aéroportuaire « Hasanuddin » est devenue un des relais principaux dans le réseau aérien national des compagnies indonésiennes. Garuda, Merpati (respectivement première et deuxième compagnies aériennes indonésiennes publiques), mais aussi de compagnies comme Mandala et Bouracq (première et deuxième compagnies aériennes privées) et depuis peu de nouvelles compagnies comme Lion Mentari airlines, Kartika airlines ou Star Air desservent Makassar . Suite à un accord « d’open sky » entre l’Indonésie et Singapour, la filiale régionale de Singapore Airlines, la compagnie Silk air, exploite une ligne directe et quotidienne qui permet de joindre Singapour en moins de deux heures. Depuis la fermeture de la ligne Makassar-Kuala Lumpur assurée par la Malaysian Airlines et en dehors des vols spéciaux affrétés pour le pèlerinage à La Mecque, toutes les autres destinations sont indonésiennes avec deux lignes privilégiées, la première vers la capitale Jakarta, le Hub de la Garuda, la seconde vers Denpasar (Bali est à moins d’une heure) avec des correspondances pour le monde entier via les plus grandes compagnies mondiales.

L'aéroport de Makassar

Makassar veut accroître ses échanges aériens comme l’indique la modernisation de son aérogare pour un meilleur accueil des passagers, avec l’aménagement d’une cafeteria moderne, la construction d’une vaste salle d’embarquement pour les vols intérieurs avec boutiques pour touristes, et la création d’un secteur international avec petite salle d’embarquement essentiellement utilisée par les passagers à destination de Singapour. Mais surtout Makassar-Hasanudin est un des rares aéroports de la région (avec Biac en Irian Jaya) à être équipé d’un système d’approche tout temps. Enfin, il est prévu que la piste unique de l’aéroport soit allongée pour accueillir des gros porteurs 747-200.

Mais il paraît évident que l’enjeu pour Makassar serait de pouvoir profiter de l’essor du tourisme dans la région à partir du pôle balinais, qui associe de plus en plus des vacances dans l’île à de courts séjours à Java ou en « pays Toraja ». Situé dans la

Paysage de Toraja © J. Rousselot

 province des Célèbes du Sud à 300km au nord de Makassar, cet espace touristique reste encore difficile d’accès. En effet, il ne peut être joint que par un avion petit porteur, adapté au difficile atterrissage à Makale, mais le plus souvent, les touristes préfèrent la route qui permet de joindre en 5 ou 6 heures Rentepao en autobus climatisé. C’est là que l’escale de Makassar devient utile, les touristes débarquant à l’aéroport séjournent une nuit à l’hôtel pour partir le lendemain matin pour Toraja, justifiant une amélioration des infrastructures d’accueil en centre ville. Parmi les 22 hôtels classés, qui pour les 2/3 se localisent dans l’arrondissement central d’Ujung Pandang, et qui proposaient 1867 chambres en 1998, quatre d’entre eux marquent vraiment le paysage urbain de Makassar. D’abord deux anciens hôtels, le « Maranu Hotel », immeuble barre incontournable du centre-ville, et le « Makassar Golden Hotel », situé à l’extrémité nord de « Pantai Losari », le front de mer de Makassar, un bâtiment construit sur le site même de l’ancien port de pêche, déplacé aujourd’hui plus au sud, et dont les propriétaires ont acheté une partie du domaine maritime pour y construire un immeuble réservé à la restauration et aux loisirs. Deux nouveaux hôtels ont été construits dans la deuxième moitié des années 90. Le « Pantai Gapura Makassar » en partie constitué de bugalows construits sur pilotis à quelques dizaines de mètres au sud du port de commerce, et le « Sahid Makassar International » situé au sud du centre-ville et réalisé dans le cadre d’une opération de réaménagement urbain avec création d’un nouveau pôle de commerce et de services dans cette partie de la ville. L’image touristique de Makassar s’affirme en se modernisant, même si les espoirs ont dû être revus à la baisse, suite à la crise économique mais aussi en raison de l’instabilité politique et sociale depuis la chute de Suharto.

Pantai Losari en début d'après midi © J. Rousselot

2. DE GRANDES AMBITIONS REGIONALES

A. La capitale régionale de l’Indonésie orientale

Makassar est la capitale administrative, politique, économique et culturelle de la province indonésienne des Célèbes du Sud. Erigée au rang de Kotamadya (ou Kodya : municipalité) , elle a des pouvoirs équivalents à un Kabupaten (un département), ce qui constitue un avantage indéniable pour une ville indonésienne. Ouverte à l’ouest sur le détroit de Makassar et la mer de Java, la ville est entourée par trois départements : à l’est, celui de Maros, au nord celui de Pangkajene Kepulawan et au sud, le kabupaten de Gowa.

TABLEAU 2

La croissance démographique de Makassar depuis 1961

Année

1961

1971

1980

1990

1999

Population

384159

434766

708465

944372

1191456

Source : Kantor Statistik BPS Kodya Ujung Pandang 1995- Kantor Statistik BPS Kodya Makassar 2000

Il est admis aujourd’hui que Makassar constitue un pôle grandissant au sein de la « Méditerranée » javanaise. Démographiquement, son poids s’affirme avec une croissance moyenne de 4.33% par an dans les années 70, 3.3% par an dans les années 80 et 26% entre 1990 et 1999 ( tableau 2 ). Le million d’habitants a été dépassé en 1992 (1 000328 selon les estimations officielles) et Makassar approche 1.2 million d’habitants en 1999.

Cette croissance est avant tout le résultat de l’exode rural qui touche toute la province des Célèbes du sud jusque aux montagnes du « pays Toraja » comme le souligne l’importante minorité originaire de cette région, installée à Makassar. Ainsi, les départements proches comme ceux plus lointains, « alimentent » la croissance de la ville qui a été une fois et demie plus forte que celle de la province durant les années 80 ( 3.3% par an contre 2% pour les Célèbes du sud). Cela tient tout d’abord à des raisons propres à la cité dont le croît naturel est favorisé par l’arrivée de populations jeunes (40% des habitants ont moins de vingt ans et 5% seulement plus de 65 ans) ; mais cette croissance souligne aussi sans conteste, la place de Makassar dans cette partie de l’Indonésie puisqu’elle est la seule grande ville, le seul véritable pôle de services, avec ses universités comme la célèbre Unhas (l’université Hasanuddin de Makassar, qui se permet de ne sélectionner que 13% des candidats à l’examen d’entrée), avec ses hôpitaux ou son aéroport international. Ainsi Makassar attire les populations du nord de l’île, de Gorontalo, de Manado, mais aussi des îles de l’est, les Moluques, Florès, voir même d’Irian Jaya. Mais ici, contrairement à certaines régions indonésiennes, le programme de transmigration a eu peu d’effets. Les Javanais et Balinais déplacés vers les Célèbes dans le cadre de ce programme ont été majoritairement installés à Sulawesi Tengah (province centrale des Célèbes) et sur la côte orientale de l’île.

 

b. Une croissance démographique récente, inégale et irrégulière

TABLEAU 3

Accroissement récent de la population de Makassar

Année

1996

1997

1998

1999

Population

1107267

1137753

1154020

11191456

 

Période

 

 

1996/1997

 

1997/1998

 

1998/1999

Augmentation

 

+ 30306

+ 16447

+ 37436

En % et par an

 

2.7

1.4

3.2

Source : Kantor Statistik BPS Kodya Makassar 2000

Les données démographiques (tableau 3) concernant la deuxième moitié de la décennie traduisent une croissance assez forte avec un solde supérieur à 80 000 habitants sur la période 1996/1999. Le « creux » des années 97/98 correspond aux effets de la crise économique, alors qu’une moyenne de 3% par an apparaît comme assurée pour plusieurs années et confirme une notable accélération de la croissance urbaine apparue dans les années 80 avec 3.3% par an en moyenne sur la décennie. Makassar polarise mieux son espace, notamment grâce aux progrès constatés dans les transports routiers et surtout avec l’amélioration du réseau depuis l’achèvement de la transulawesi, qui permet de meilleures relations avec l’arrière-pays et le Nord des Célèbes (Palu, Gorontalo et Manado). L’espace de la ville de Makassar n’est pas saturé et il est indéniable que son influence métropolitaine rayonne sur toute sa province voire sur tout l’Est indonésien, en particulier pour les services rares et l’enseignement supérieur comme nous l’avons vu précédemment.

TABLEAU 4

Les inégalités démographiques au sein de la ville de Makassar

 

Les arrondissements

de Makassar

Superficie

en km2

Population

en 1990

Population

en 1999

Progression

1990/1999

01 – Mariso

1.82

55607

69051

+ 24.2 %

02 – Mamajang

2.25

67929

82015

+ 20.8 %

03 – Tamalate

29.44

199650

267138

+ 33.8 %

04 – Makassar

2.52

93513

114969

+ 22.9 %

05 – Ujung Pandang

2.63

38192

42957

+ 12.5 %

06 – Wajo

1.99

44391

50540

+ 13.9 %

07 – Bontoala

2.10

64560

77383

+ 19.9 %

08 – Ujung Tanah

5.94

45229

52141

+ 15.3 %

09 – Tallo

5.83

111182

136836

+ 23.1 %

10 – Panakkukang

41.19

150758

201625

+ 33.7 %

11 – Biringkanaya

80.06

73361

96801

+ 31.9 %

MAKASSAR

175.77

944372

1191456

+ 26.2 %

Source: Kantor Statistik BPS Kodya Ujung Pandang 1995- Kantor Statistik BPS Kodya Makassar 2000

Makassar est une municipalité assez étendue couvrant 175.77 km2 de superficie subdivisée en 11 arrondissements de très inégale importance. Le rapport est en effet de 5.2 entre le plus peuplé et le moins peuplé, et de 44 pour la superficie ( tableau 4 ). Huit des onze arrondissements ne dépassent pas 6 km2, le plus petit étant celui de Mariso situé juste au sud du centre ancien. A eux seuls, les trois plus grands font 85.75% de la superficie totale pour moins de la moitié de la population. Mais la pression démographique semble forte puisque ce sont ces trois arrondissements qui ont connu la plus rapide progression entre 1990 et 1999 avec un gain de 30%. Leur situation périphérique, la présence de nombreux espaces libres, l’amélioration de la voirie et la volonté d’accession à la propriété des classes moyennes apparues dans le contexte de la croissance des vingt dernières années, y ont permis la création de nouveaux quartiers. L’habitat précaire s’est aussi développé profitant d’un contrôle foncier aléatoire et de nombreux espaces libres. Au contraire, ce sont les arrondissements les plus centraux, proches du front de mer, Ujung Pandang, Wajo et Ujung Tanah ( toponymes évoquant le nom d’anciennes forteresses du royaume de Gowa), qui ont connu dans la même période, l’accroissement le plus faible. Le prix du foncier, un cadre de vie peu favorable à proximité du port, l’attraction des nouveaux quartiers périphériques poussent les habitants à migrer vers ceux-ci et dissuadent les nouveaux arrivants de venir s’y installer.

Un exemple de bidonville © J. Rousselot

 

3. UNE VILLE ENTRE TRADITION ET MODERNITE

A. Les quartiers centraux du vieux Makassar

Le quartier chinois et le quartier colonial hollandais sont deux des plus anciens quartiers de Makassar. Le quartier bugis, situé entre le quartier chinois et le port de Paotere ne sera pas ici spécifiquement évoqué.

Le quartier chinois situé juste à l’est du port moderne dans l’arrondissement de Wajo, plus précisément dans les kelurahanan de Patunuan et Enden, comporte des éléments typiques du paysage urbain traditionnel des « china towns ». D’abord deux temples bouddhistes (dont l’un incendié en 1997 et non reconstruit) et toute une série de rues commerçantes tracées parallèlement au littoral, dont la célèbre « jalan sulawesi » qui, comme les autres rues, propose des commerces en rez-de-chaussée et des appartements aux fenêtres grillagées ou avec grilles en fer forgé aux étages ; ce sont les « shophouses » que l’on retrouve dans toute l’Asie. C’est dans la partie Est de ce quartier que se trouve le marché central devenu depuis peu « Makassar Mall » et la gare routière centrale de la ville. Longtemps lieu « central », la situation y est devenue contraignante et l’accès plus difficile en raison de l’augmentation de la circulation en ville et des installations concurrentes récemment construites en situation péricentrale.

Le temple bouddhiste incendié en 1997 © J. Rousselot

Juste au sud du quartier chinois, s’est développé le quartier européen de type hollandais avec son architecture caractérisitique et ses toits de tuiles rouges. Le plus remarquable des bâtiments est l’actuel hôtel de ville de Makassar (Kantor Kotamadya) situé Jalan Ahmad Yani. Le musée de Makassar ou la banque Duta, occupent d’autres immeubles remarquables de l’ère coloniale, c’est le cas aussi pour plusieurs écoles chrétiennes privées et pour la maison du gouverneur des Célèbes du sud, Jalan Jendral Sudirman.

Ces deux quartiers centraux résistent tant bien que mal à la pression immobilière. Quelques opérations de rénovation ont déjà eu lieu, comme la construction du siège provincial de la Banque Populaire d’Indonésie (Bank Rakyat Indonesia : BRI), immeuble moderne typiquement asiatique de quatre étages, recouvert des traditionnels carreaux blancs. Cependant les opérations de rénovation restent encore concentrées sur quelques îlots proches de « Pantai Losari » entraînant une augmentation de la fonction commerciale d’hébergement et de restauration, et une diminution de la fonction résidentielle.

Monginsidi, un quartier péricentral  - Monginsi baru, un quartier de classes moyennes © J. Rousselot

Partant de ces deux quartiers centraux, deux axes d’urbanisation furent privilégiés durant la seconde moitié du XXème siècle. Un axe Nord-Sud suivant Jalan Jendral Sudirman, en direction du port de Paotere au Nord et de Sungguminasa, chef lieu du département de Gowa au Sud. Cet axe a été doublé par des voies parallèles vers l’Est, Jalan Veteran puis Jalan Pangerang plus à l’Est, marquant ainsi un développement semi-concentrique de Makassar. Un deuxième axe, Est-Ouest complète le premier correspondant à une radiale, Jalan Urip Sumoharjo, joignant la ville à son aéroport et le long de laquelle se sont installés de nombreux services comme des Universités (45, UMI, Université Hasanuddin…) ou administratifs comme le palais du gouverneur de la province.

B. panakukangmas : un nouveau centre pour le XXIe siècle ?

Le nouveau quartier de Panakukangmas est né à l’est de la ville à la fin des années 80 dans la partie occidentale de l’arrondissement de Panakukang (nom de l’une des dix forteresses de Makassar, aujourd’hui disparue). Ses promoteurs le présentent comme le nouveau centre de Makassar, et il profite déjà d’une accessibilité renforcée avec la construction d’une voie rapide Nord sud, Jalan Pangerang, futur « inner ring road » de l’agglomération qui rejoint directement les deux routes, l’une à péage, l’autre sans, qui mènent directement à l’aéroport. Mais le lien avec le centre historique n’est pas encore très facile et une nouvelle voie de type radiale est prévue. D’importants travaux de viabilisation, de drainage et d’évacuation des eaux usées ont été nécessaires. Des opérations complémentaires se poursuivent.

Un exemple de bâtisse caractéristique de ce quartier © J. Rousselot

On entre dans ce quartier par une « porte » monumentale surveillée par un poste de gardiennage qui peut être bloquée si nécessaire. A partir de là, une voie très large avec terre-plein central et circulation séparée, le « boulevard panakukangmas », permet d’accéder à un ensemble de lotissements construits suivant un plan en damier. Sur le bord du « boulevard », ont été construites à coup de dizaines de millions de roupies les plus belles bâtisses d’architecture néo-coloniale. Derrière ce rideau de richesses se développent les quartiers de classes moyennes avec rues et trottoirs, fermés et surveillés aux entrées comme aux sorties, par une milice financée par les habitants. Tout visiteur doit passer devant le poste de garde, fenêtre ouverte s’il roule en véhicule, et doit indiquer le nom de la personne visitée, cette règle étant cependant plus appliquée la nuit que le jour. Le modèle des « gated communities » n’est pas loin et l’efficacité de ce dispositif a été démontré lors des manifestations de 1999, période durant laquelle ce quartier a été coupé du reste de la ville et où aucun lynchage de Chinois n’a eu lieu contrairement à d’autres quartiers de la ville.

Outre la fonction résidentielle, ce quartier possède aussi tous les services et accueille des entreprises dans des parcs d’activités prévus à cet effet.

C. Pantai bunga : un nouveau pole de développement axé sur les loisirs ?

Autre nouveau quartier, « pantai Bunga » s’inscrit dans un vaste projet de développement du sud de Makassar autour d’un port artificiel « tanjung merdeka » de type marina et d’une opération d’aménagement touristique en collaboration avec les autorités du kabupaten de Gowa. « Pantai Bunga » est né de la volonté d’un Chinois de Jakarta et d’un propriétaire foncier de Makassar, avec le soutien efficace de la Banque Lippo, important conglomérat indonésien. L’objectif premier a été de mettre en valeur une zone marécageuse littorale au sud-ouest de la ville dans l’arrondissement de Tamalate. Un noyau touristique ethno-culturel avait déjà été aménagé dans les années 80 autour du musée des traditions du sud des Célèbes et de l’ancien fort Somba Opu sur la rive droite du fleuve Jeneberang. A environ deux kilomètres à l’ouest, une plage de sable gris était un lieu de sorties balnéaires dominicales traditionnelles pour les habitants de Makassar. En raison d’un accès difficile et de l’éloignement du centre, la fréquentation était tout de même réduite.

Le projet vise à aménager ce vaste territoire. D’abord en le drainant, ce qui explique le creusement de canaux qui aujourd’hui quadrillent l’espace et sont reliés au réseau hydrographique du fleuve Jenberang et en même temps contrôlés par un système d’écluses. En complément de ces travaux de drainage, un vaste lac a été creusé. Outre son rôle dans le cadre de la maîtrise de l’eau, une fonction de nautisme et de plaisance est prévue.

Plusieurs lotissements ont déjà été construits, mais la crise économique a contrarié le projet et certaines maisons restées sans acheteur et sans entretien sont déjà à réparer. Les bâtiments dans ces lotissements, d’un style très américanisé, paraissent d’un entretien très coûteux sous ces latitudes. L’organisation du réseau routier de chaque lotissement en boucle, permet un contrôle des allées et venues. La plage de Bunga a été aménagée avec des installations pour la restauration et la construction d’une jetée de promenade en bois de type « pier » anglo-saxon. Le marché visé par les promoteurs du projet est celui des résidences secondaires pour classes moyennes mais la construction de la route dans la baie de Losari laisse envisager d’autres possibilités résidentielles à quelques minutes du centre historique de Makassar. La crise est un frein pour ce projet, et les aménageurs ont assoupli la règle en vertu de laquelle il était interdit de construire si on n’appartenait pas au consortium à l’origine du projet.

Le nouveau quartier de Pantai Bunga © J. Rousselot

 

Ancienne place marchande du commerce des épices, cité attirante et convoitée, Makassar cherche aujourd’hui sa voie dans l’ensemble indonésien. Ayant connu un réel essor durant les deux dernières décennies, la ville voudrait bien s’imposer comme capitale du grand est indonésien, comme elle le fut jadis durant l’époque coloniale. Elle veut ainsi renouer avec un passé glorieux comme le souligne l’abandon récent de son nom, symbole de l’indépendance, Ujung Pandang, pour reprendre le nom qui a fait sa célébrité mondiale. Elle a certes les moyens de s’affirmer comme capitale régionale, mais les évènements qui touchent cette partie de l’archipel ne favorisent pas ses desseins. En effet, les affrontements ethno-religieux des Moluques, l’indépendance difficile de Timor–est, l’instabilité politique de l’Irian Jaya, troublent dangereusement cette partie de l’archipel indonésien et affectent grandement la région d’influence tant convoitée par Makassar. L’avenir devient ainsi plus incertain et les ambitions devront sans doute être revues ou au moins amendées .

 

 

Références bibliographiques

CHARRAS M. – L’Indonésie – Géographie Universelle – Belin-Reclus - 1995

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Hérodote 88 – Indonésie l’orient de l’Islam – Paris : La découverte, 1998

KANTOR STATISTIK BPS KODYA Makassar 2000

KANTOR STATISTIK BPS KODYA Ujung Pandang 1995

LOMBARD Denys – Le carrefour javanais, essai d’histoire globale – volumes 1 et 2 – EHESS – Paris 1990

RIEGEL C. – Développement et navigation traditionnelle en Indonésie : navires et réseaux bugis- Thèse inédite – Paris 2000

SEVIN O –L’Indonésie – Que sais-je – PUF –1993

SEVIN O. Migration, colonisation agricole et terres neuves en Indonésie – Coll. Iles et archipels n°28, tomes I et II – CRET 2001

 

Résumé : Makassar est aujourd’hui une ville millionnaire de la république indonésienne. Capitale de la province des Célèbes du sud, elle veut affirmer son rôle de métropole du grand Est indonésien. Elle ne fait que souligner un glorieux passé qui l’avait placé au cœur du commerce des épices dans cette partie de l’Asie. De nouvelles dynamiques urbaines sont apparues durant les deux dernières décennies. La crise économique survenue en 1997 et l’instabilité politique qui ont suivi, contrarient grandement les projets.

 

Mots-clés : Asie, Indonésie, Célèbes, port, quartiers, colonisation, métropole.

 

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